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比利时布鲁塞尔盛会将超预期展示中国客车雄心与全球绿色出行新技术显示中国企业不断融入国际市场的崭新机遇

2025-10-10

比利时布鲁塞尔的那个展览中心,这次又热闹起来了——2025世界客车博览会欧洲展马上就开。我关注这展会多年了,说实话,这已经不单纯是个展车的场合了,而更像是个聚合症,好多供应链上的大玩家、研发团队、销售大哥,还有政府背景的交通管理部门都报名了。

据主办方数据,今年展览面积8.2万平方米,参展商接近550家,比去年增长明显。好家伙,数字挺吓人,我第一反应是,这规模是不是有人私下支撑?因为中国企业也有87家进场,妥妥撑起半壁江山了。

说到中国客车企业的热情,刚跟一个老朋友聊天,他也是干供应链的,透露了一句:国内疫情后,嘴上说不慌,实则变得更急了。我自己感受也差不多,大家都有点按耐不住想赶紧跑出去挣场面。

给你说个具体事儿,上周和一个欧洲供货商视频,他们坦言自己特别关注中资客车厂,包括宇通、比亚迪等,这不仅是因为订单潜力,更是技术上的期待。他们说这与5年前完全不同,彼时中国货还被当成量大廉价,现在更多是能调试能用。这里的能用我觉得特别意味深长,不光是一条线上能跑完安全测试那么简单,开发节奏更是关键。

对比一下,就比如同价位的戴姆勒eIntouro和宇通即将发布的电动城际客车。戴姆勒家的设计走的更偏精细化,软件底层优化扎实,很多手册数据背后有多年积累的算法支持。而宇通侧重快迭代和成本控制,照顾国内市场的特点,当然外面看是差点,实际运营体验并没有那么大差距。为何呢?国内运营商对车辆的接受度和维修快速响应体系完全不同,宇通背后的供应链响应速度惊人,短链条+本地支持让效率提升显著。

再说到技术研发,我有点纠正自己,之前我总觉得中国造的电池续航还没到国际水平,实际情况是部分高端车型(比如戴姆勒的新款带NMC4电池的eCitaro)能拿出来秀,但中国新能源车企在续航管理和稳定性上也快速追赶,低温适应性表现甚至优于某些欧洲产品。原因嘛,我猜测(估计有失偏颇)是中国南北温差变异大,一线厂商对适配更多路况更敏感。

我刚才翻了下笔记,松芝的最新车用空调给我印象深刻:采用低GWP环保制冷剂,集成了多重功能,比如电池热管理和司机室冬季地板制热,完全对标欧洲高标准环保要求。别小看这配置,这玩意儿背后其实是供应链生态链的缩影——环保材料供应商、零件工厂与整车制造商的多轮博弈结果。

你看中国企业这次来的阵势,不只是整车厂,零部件企业也拼劲十足。随着中高端市场逐渐打开,中国供货商的国际影响力逐步攀升,不过也有点小遗憾:运营商和运输管理部门的参与相对少,这拉出了话题——难道我们出口车只是在卖产品,没给后端运营多做什么?会不会影响中国品牌的长期生存能力?(这段先按下不表)

奖项的角逐我觉得蛮有意思。宇通带了三款车型去竞赛,无论是城市客车、高端旅游还是城间客车,都是全电动。海格则推V12E电动公路客车。这样看,已经不仅是单纯出海卖车,而是中国车企愿意和大咖们站台比技术的信心。一个朋友卖车说:奖项拿了,外面客户问得多了,这就像国际舞台上的‘背书证’。

正因为不少中国企业积极参与,论坛上却少了中国声音显得怪怪的。中国厂商一路走来,新能源技术领跑不少,怎么可能不参与国际学术讨论呢?王健说得对,光靠展车和奖项燃面子是不够的,国际话语权靠的是持续贡献和技术话题的输出。你觉得这是中国企业没重视,还是语言和文化差异的障碍?

我顺便算了笔头账:按目前折旧和电耗,一个中型纯电动巴士在欧洲的百公里运营成本大概比同级燃油车低20-30%,不过初期购置成本高出50%以上。不过这个高价被逐渐缩小的维修和能耗差额慢慢抵消。在这背后你看到的是,供应链效率和材料成本控制成为买家的敏感神经。

一个小插曲——刚听某修理工说,他曾在法国为一辆中国进口的纯电动车做维护,抱怨配件周转慢,那直接能影响出车率。我感觉这折射出一个供需博弈,供应链环节一旦断掉,再好的产品也很难被快速认可。

结尾想问,你觉得中国客车的国际融合,还缺什么最关键的东西?是更开放的国际对话?还是彻底改变运营生态的合作链条?关注这些细节,或许才是客车行业走进去的真正试金石。

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